Hertz

Hertz

Торговая марка Hertz была основана в 1998 году, когда стало понятно, что усилители Audison должны зазвучать именно так, как того хотели их создатели. Для руководства проектом по созданию акустических систем Elettromedia пригласила гениального инженера Риккардо Аббателли (Riccardo Abbatelli), который за несколько лет сделал Hertz мировым лидером на рынке акустических систем.

Подробнее о бренде HertzОбзоры товаров под маркой Hertz (44)Официальный сайт Hertz
www.hertz-audio.ru
Аудиомания — официальный дилер Hertz

Hertz EBX 200 B, обзор. Журнал "Автозвук"

Сабвуфер оказался и вправду на удивление компактным. Даже не только по меркам бандпассов. При этом по качеству исполнения он стал одним из лучших, нам встречавшихся. Сделать красивый и одновременно практичный полосовой сабвуфер, не принося в жертву составляющие его профессионального предназначения, непросто.

 

Автомобильный корпусный сабвуфер Hertz EBX 200 B

Обратное конструирование.

Этот термин в русских источниках нашли не без труда, в основном — в виде упоминания о нём как о недопустимом и наказуемом деянии по отношению к купленным за деньги программным продуктам. Рядом обычно ночевали слова «декомпиляция» и «дизассембирование». Умел бы я вот это самое «дизассе...», непременно бы попробовал, будь что будет...

Слава Богу, не умею, в миру механических и электрических инженеров обратное конструирование (что есть малоуклюжий перевод исходного backward engineering) — просто попытка, в той или иной степени успешная, определить на основе готового продукта, как он был сделан. Для объекта техники уровня сложности садовой скамейки это означает просто перерисовать и на глаз идентифицировать породу древесины. Для процессора Intel Celeron это, грубо говоря, невозможно. Всё остальное заключено в отмеченных пределах.

Повод для упражнений в backward engineering дала новая модель корпусного сабвуфера Hertz полосового типа, не так давно проскочившая у нас в новостях. Полосовые сабвуферы (бандпассы) известны своей эффективностью, равно как и большими, по сравнению с системами прямого излучения (ЗЯ и ФИ), габаритами, ведь им, помимо объёма, куда упакован динамик, приходится «носить» второй, расположенный перед диффузором. Судя по первым данным, EBX 200 B весьма невелик по размерам. В то же время, как мы уже знали (это про групповой тест корпусных сабвуферов в №11/2004), итальянцы в бандпассах понимают, значит, сделан он должен быть по всем правилам. А как именно, попробуем разобраться.

Сабвуфер «в натуре», а не в цифрах фирменного проспекта, оказался и вправду на удивление компактным. Даже не только по меркам бандпассов. При этом по качеству исполнения он стал одним из лучших, нам встречавшихся. Сделать красивый и одновременно практичный полосовой сабвуфер, не принося в жертву составляющие его профессионального предназначения, непросто. Потому хотя бы, что бандпасс при взгляде снаружи — всего лишь ящик с дыркой. Однако итальянцам удалось и здесь проявить себя.

EBX 200 B — тоже ящик и тоже с дыркой, но первое отлично исполнено, с закруглёнными рёбрами и углами и твёрдым матовым покрытием. Форма ящика — классическая для корпусных сабвуферов — со скошенной стенкой, которой по жизни суждено быть прислоненной к спинке заднего сиденья со стороны багажника. Угол наклона выбран правильным, в двух машинах, послуживших тестовыми платформами для измерений в реальной обстановке, сабвуфер прислонялся к сиденьям почти без зазоров. Для присоединения к усилителю служат две клеммы универсального назначения (под «банан», голый провод, кольцо или «вилочку»), по качеству изготовления способные заставить слегка покраснеть добрую половину изготовителей пышного домашнего хай-фая. Матовый хром, накатка, которая действительно накатка, а не легко поцарапанная для виду поверхность, и даже грани под ключ (на 11, уж это измерить было проще простого).

 

Трогательно, что на боковых сторонах корпуса есть удобные «хваталки» для выгрузки-загрузки и переноски сабвуфера, а для принудительной фиксации корпуса в багажнике в комплект входят самоклеящиеся ленты-липучки, судя по держащей силе, закупленные на складах Европейского космического агентства в Модене, пара таких способна удержать компактный корпус на рабочем месте не хуже двух болтов-«шестёрок».

Вторая часть лаконичного экстерьера бандпасса — выходное отверстие тоннеля, и в данном случае назвать его «дырой» — это как сказать про Lexus «тачка». Тоннель в EBX 200 B щелевой, с выходным сечением в виде двух окон 25 х 110 мм каждое. Снаружи эти окна обрамлены симпатичной матово-серебристой накладкой, так что во время испытаний в одной из машин, цвета Stern Silver, сабвуфер смотрелся как штатный агрегат. В другой, цвета «Голубой океан», впрочем, диссонанса с мотивами декора багажника мы тоже не усмотрели. Однако это — внешняя сторона. Внутренняя — это профиль тоннеля, ещё на упаковке названный экспоненциальным. Действительно, внутрь корпуса уходит не просто прямоугольная труба, а труба переменного сечения, вырубленная, иначе не скажешь, из массива толстой МДФ-плиты, всё это заглушено настолько, что, когда стучишь пальцем по кривой стенке канала, не слышишь вообще ничего, грохот упавшего не ко времени на пол сигаретного пепла не в счёт.

Постоянные читатели журнала догадаются, про кого мы тут вспомнили. Правильно, про живущего там же, на Апеннинах, профессора Матарацци, признанного мастера укорочения фазоинверторных тоннелей. Позже проверим, действительно ли понадобились выкладки профессора для реализации этой конструкции.

Методика измерений — как учение Маркса: живая и вечно развивающаяся. В этот раз, и с прицелом на следующие разы, когда к нам будут попадать корпусные сабвуферы, мы воспользовались опытом предыдущих тестов, но кое-что изменили, как нам кажется — в лучшую сторону.

Начали с замеров в условиях, максимально приближенных. Под рукой были две машины: Opel Vectra (в кузове «хэтчбек») и ВАЗ-2104 (в кузове, какой есть). В обеих тачках (чай, не «Лексусы», не обидятся) сабвуфер ставился справа в багажнике, в штатное положение, вплотную к спинке сиденья. В «Вектре» был открыт люк-«лыжница» в сиденье, в ВАЗе не открывалось ничего, полки багажного отделения в обеих машинах оставались на месте. Сигнал подавался нефильтрованный. На графиках видно, что пик отдачи приходится на одну и ту же частоту, но в ВАЗе ниже 50 Гц звуковое давление падает быстрее. В то же время для достижения равного звукового давления на водительском месте в «Вектре» приходилось подавать на сабвуфер большую мощность, нежели в «Жигулях».

Это в машине. Потом мы перетащили сабвуфер в обычную, прилично заглушенную комнату и повторили замер при тех же прочих вводных. Увидели любопытную кривую. Во-первых, вылезли на свет божий внеполосные излучения с максимумом на 1,2 кГц, от которых не свободен ни один бандпасс, но которые благополучно потонули в багажниках с закрытыми полками. Справедливости ради надо сказать: внеполосные излучения очень сильно ослаблены, во многом благодаря умно выбранной форме тоннеля. Второе: в свободном (или почти) пространстве закономерно исчезло живительное действие передаточной функции салона, в результате чего ниже пика на 50 Гц отдача падает стремительно и навсегда, а в целом АЧХ приобрела смутно знакомую двугорбую форму.

Здесь и началось «обратное конструирование». Для начала измерили импедансную характеристику, чтобы понять настройку передней камеры. Оказалось — 70 Гц. Дальше стали подбирать параметры головки и объёмы камер так, чтобы в открытом пространстве моделирующая программа предсказала такую же АЧХ, какую и мы в этом пространстве намерили. Имея представление о суммарном объёме двух камер (но не каждой в отдельности).

Получилось: такая АЧХ будет у широкополосного бандпасса на относительно высокодобротной головке (Qts = 0,6) при объёме задней, закрытой камеры 7,5 л, передней — 8,5 л и настройке передней камеры на уже известные 70 Гц. Это — красная кривая на графике модельных характеристик. Теперь подгружаем нашу универсальную передаточную функцию («АЗ» №8/2000) и получаем... почти то же, что и было измерено в обеих машинах. Горб АЧХ на 100 Гц оказался в значительной мере «съеден» начавшимся чуть ниже подъёмом передаточной функции, а второй пик, на 50 Гц, остался в полной красе. Ниже АЧХ падает, поскольку у бандпасса крутизна спада ниже резонансной частоты не 12 дБ/окт., как у закрытого ящика, а примерно 18.

А что тоннель? Оправданны ли были советы проф. Матарацци или его единомышленников из Elettromedia? Ещё как. Расчёты показали: тоннель с таким большим (и потому малошумящим) сечением потребовалось бы сделать длиной около 40 см, многовато для такого компактного корпуса. А тоннель переменного сечения, какой применён в EBX 200 B, легко поместился и, как мы убедились, и работает, и не шумит.

Теперь последнее, но немаловажное. Мы пришли к выводу, что измерения нелинейных искажений корпусных сабвуферов в открытом (или почти) пространстве не самые информативные, и в этот раз поступили так. Определили, при каком напряжении, подведенном к сабвуферу, звуковое давление в середине басового диапазона (50 Гц) будет достигать 100 дБ, записали его на бумажке и потом в лаборатории подали именно такое. Для EBX 200 B это вышло 9 Вт RMS. Всего-то, казалось бы. Но если посчитать максимально достижимое звуковое давление, при котором мощность, подведенная к сабвуферу, не превысит объявленных производителем 300 Вт, то получится чуть больше 115 дБ, неплохо для компактного бас-бокса, но не рекорд на SPL-сходке.

 

 

 

 

 

Подготовлено по материалам журнала "Автозвук", февраль 2005 г. www.avtozvuk.com

Обсуждение данного материала
Комментариев пока нет. Станьте первым!
Написать свой комментарий